موفقترین و ناموفقترین فیسلیفتهای ایرانی / شگردی برای حفظ موقعیت
فهرست مطالب:
مجله ماشین – نویسنده: امیر دهقانی/ احتمالاً تاکنون با واژه فیسلیفت برخورد کردهاید. این کلمه در صنعت خودروسازی دنیا معنا و مفهوم مشخصی دارد.
خودروسازان مشهور پس از گذشت چند سال از عمر محصولات خود، آنها را فیسلیفت میکنند تا با تغییراتی اندک در طراحی و همینطور به روزرسانی تکنولوژی و تجهیزات، توانایی رقابت آنها تا زمان معرفی نسل جدید را حفظ کنند.
در کشورمان اما فیسلیفت معنای کاملاً متفاوتی دارد زیرا خودروسازان ایرانی محصولات قدیمی خود را بارها فیسلیفت کرده و با تغییرات جزئی در طراحی، آنها را با قیمتی گرانتر و بعضاً با نامی جدید در کنار همان نسخههای قدیمی تولید و به بازار عرضه میکنند.
در طول تاریخ خودروسازی ایران، شاهد فیسلیفتهای زیادی بودهایم که برخی با استقبال خریداران مواجه شدند و برخی هیچگاه مورد توجه قرار نگرفتند.
حال در ادامه قصد داریم موفقترین و ناموفقترین فیسلیفتهای ایرانی را معرفی کنیم.
البته ملاک ما در اینجا نه اصول طراحی، زیبایی و هماهنگی بلکه فقط استقبال بازار و خریداران است.
موفقترین فیسلیفتهای ایرانی
پژو پارس
بدون شک، پژو پارس را میتوان موفقترین فیسلیفت در تاریخ صنعت خودروسازی ایران دانست.
پژو ۴۰۵ که در سال ۱۹۸۷ معرفی شد، زمانی که در سال ۱۳۶۹ به کشورمان آمد، یکی از به روزترین و بهترین خودروهای اروپا محسوب میشد.
۴۰۵ در ایران هم بسیار موفق عمل کرد و به یکی از پایههای اصلی خودروسازی کشورمان تبدیل شد.
سپس در سال ۱۹۹۵، پژو مدل جدید ۴۰۶ را به عنوان جایگزین ۴۰۵ معرفی کرد اما پای این خودرو هیچگاه به ایران باز نشد زیرا پژو و ایرانخودرو تصمیم گرفتند بجای صرف هزینههای فراوان برای ایجاد خط تولید ۴۰۶ در ایران، همان ۴۰۵ را فیسلیفت کرده و چهره آنرا به ۴۰۶ شبیه کنند.
بدین ترتیب، در سال ۱۳۷۹ فیسلیفت ۴۰۵ در ابتدا با نام سفیر و پرشیا معرفی شد و بعداً به پارس تغییر نام داد.
در این فیسلیفت، با تغییرات نسبتاً بزرگی در جلو و عقب ۴۰۵، ظاهر آن مدرنتر و لوکستر شده و همچنان هماهنگ و زیبا بود.
پژو پارس به یکی از محبوبترین محصولات ایرانخودرو تبدیل شد و تولید آن همچنان بدون هیچ تغییری در طراحی بیرونی ادامه دارد. این شرکت هنوز هم قصد ندارد از پارس دل بکند زیرا طبق برخی گزارشها، هماکنون پروژه فیسلیفت جدیدی روی این سدان محبوب در حال انجام است.
دنا
ایرانخودرو در سال ۱۳۸۰ سمند را به عنوان نخستین محصول ملی خود بر اساس پلتفرم پژو ۴۰۵ معرفی کرد.
از همان سالهای ابتدایی حیات سمند، پروژههای ساخت نسخههای دیگری از این سدان ملی مثل مدلهای ناکام پردیس و زوبین در ایرانخودرو جریان داشت که هیچکدام به نتیجه نرسیدند.
با اینحال، در سال ۱۳۸۵ مدل جدید سورن به عنوان فرزند ناقص این تلاشها متولد شد ولی سورن که اشتراکات فراوانی با سمند داشت، هیچگاه نتوانست آنطور که باید خود را به عنوان محصول لوکس ایرانخودرو مطرح کند و حتی در رقابت با پژو پارس هم ناکام بود.
پس از گذشت یک دهه از عمر سمند یعنی در سال ۱۳۹۰ اما ایرانخودرو مدل جدید دنا را معرفی کرد که هرچند فیسلیفتی از سمند بود اما با تغییرات بزرگی در جلو، عقب و داخل، توانست خود را به عنوان یک محصول جدید مطرح کند.
مشکل عمده طراحی دنا در ابتدا اشتراک کامل پروفیل جانبی آن با سمند بود که بعداً این مشکل در دنا پلاس برطرف شد و خودرو چهره هماهنگتر و مدرنتری به خود گرفت.
دنا که بعدها در نسخههای توربوشارژ و اتوماتیک هم ارائه شد، سرانجام به عنوان محصول لوکس و پرچمدار ایرانخودرو موردپذیرش بازار قرار گرفت. البته طبق معمول، در کنار دنا پلاس، همچنان تولید دنای معمولی، سورن و سمند هم ادامه دارد!
کوییک
تیبا به عنوان اولین محصول ملی سایپا در آذر سال ۱۳۸۷ با نام مینیاتور معرفی و به پایه و اساسی برای محصولات بعدی سایپا تبدیل شد.
به گونهای که در ابتدا در سال ۱۳۹۱ نسخه هاچبک آن با نام تیبا ۲ و یک سال بعد نسخه فیسلیفت آن با نام ساینا معرفی شدند؛ اما یکی از موفقترین خودروهایی که بر اساس تیبا ساخته شد را میتوان کوییک دانست.
این خودرو که در اصل فیسلیفتی از تیبا هاچبک محسوب میشود، در سال ۱۳۹۵ به عنوان اولین کراس هاچبک ایرانی رونمایی شد.
هرچند کوییک در طراحی قسمت جلو تقریباً با ساینا یکسان است اما به لطف تغییر فرم جلوپنجره و سپر، از آن نمای ناپخته ساینا خبری نیست و خودرو چهره هماهنگتر و بهتری به خود گرفته است.
در عقب نیز چراغهای دوقسمتی و سپر جدید، طراحی قابل قبولی دارند. علاوه بر این، ریلهای روی سقف و روکشهای پلاستیکی بدنه هم به کوییک نمای کراس مانندی بخشیدهاند؛ بنابراین، کوییک را میتوان فیسلیفت موفقی دانست زیرا طراحان سایپا توانستهاند به خوبی آنرا نسبت به تیبا ۲ و ساینا متمایز و زیباتر کنند.
این خودرو به لطف بازار انحصاری و علاقه خریداران به مدلهای کراس، در بازار هم موفق عمل کرده و به محصول پرفروشی تبدیل شد.
بیشتر بخوانید
ناموفقترین فیسلیفتهای ایرانی
پراید ۱۴۱
در اوایل دهه ۸۰ شمسی یعنی زمانی که حدود یک دهه از حضور پراید در کشورمان میگذشت، سایپا برای تنوع بخشیدن به سبد محصولات خود تصمیم به ساخت نسخه جدیدی از این خودرو گرفت.
این پراید جدید که ۱۴۱ نام گرفته بود را میتوان اولین فیسلیفت پراید در ایران دانست.
در این مدل سایپا درواقع پراید صبا را به یک خودروی لیفتبک تبدیل کرده و نمای عقبی آنرا با چراغهای جدید کاملاً تغییر داده بود.
علاوه بر این، با استفاده از جلوپنجره جدید، زههای جانبی جدید، رینگهای آلومینیمی و سپرهای همرنگ بدنه هم سعی شده بود چهره فرتوت پراید مدرنتر شود.
بااینحال، حتی با وجودی که در آن سالها بازار خودروی کشور تنوع بشدت پایینی داشت، ۱۴۱ علیرغم تبلیغات گسترده نتوانست موفق عمل کند.
به همین دلیل، چند سال بعد سایپا نسخه جدیدی از این خودرو را با نام ۱۴۱ دولوکس با طراحی داشبورد کاملاً جدید روانه بازار کرد اما با همه اینها، ۱۴۱ همواره زیر سایه پراید صبا قرار داشت و هیچگاه به فروشی که انتظار میرفت دست پیدا نکرد.
به همین دلیل سایپا سرانجام در سال ۱۳۹۳ به تولید پراید ۱۴۱ پایان داد.
پارس تندر
پس از اینکه سرانجام در اواسط دهه ۸۰ شمسی بعد از کش و قوسهای فراوان پای رنو لوگان یا همان تندر ۹۰ به کشورمان باز شد، خریداران ایرانی همواره از ظاهر ساده و زمخت این خودرو گلایه مند بودند.
به همین دلیل، هر دو تولیدکننده تندر در ایران یعنی سایپا و ایرانخودرو به طور مجزا پروژه فیسلیفت این خودرو را آغاز کردند.
دراین بین سایپا زودتر و در سال ۱۳۸۷ تندر فیسلیفت خود را با نام SR معرفی کرد.
مهمترین تغییر ظاهری این خودرو در قسمت عقب انجام گرفته و چراغهای عمودی لوگان حالا کوتاهتر شده و بخشی افقی به آنها اضافه شده که روی در صندوق نصب شده بود.
همچنین جا پلاک هم از روی سپر به بالا منتقل شده بود.
علاوه بر این، در جلوی خودرو هم با چراغهای کشیدهتر به همراه سپر و جلوپنجره جدید، تغییراتی صورت گرفته بود اما این تغییرات نمای هماهنگ لوگان را کاملاً به هم ریخته بودند.
به همین دلیل در نسخه تولیدی این فیسلیفت که پارس تندر نام گرفت، در جلو از همان طراحی اصلی تندر استفاده شد و فقط تغییرات قسمت عقب روی آن اعمال شد.
هر چند پارس تندر به تدریج تا حدودی خود را در بازار جا انداخت اما هیچگاه به اندازه تندر ۹۰ اصلی موردتوجه قرار نگرفت زیرا تنها تفاوت آن با تندر معمولی فقط طراحی عقب بود و هیچ بهبود دیگری را تجربه نکرده بود.
زانتیا ۲
سیتروئن زانتیا در سال ۱۹۹۳ معرفی شده بود و زمانی که در سال ۲۰۰۱ (۱۳۸۰ شمسی) روی خط تولید سایپا رفت، خودروی کاملاً سالخوردهای بود تا جایی که یک سال بعد یعنی در سال ۲۰۰۲ سیتروئن به تولید آن در فرانسه پایان داد.
به همین دلیل، سایپا از همان سالهای ابتدایی آغاز تولید زانتیا به فکر فیسلیفت آن بود تا چهره این سدان فرتوت فرانسوی را بروز کند.
اولین فیسلیفت زانتیا در نمایشگاه خودروی تهران سال ۱۳۸۲ با چراغهای جلوی برگرفته از نسل اول سیتروئن C5 به نمایش درآمد اما این فیسلیفت به دلایل نامعلومی تولید نشد و تولید زانتیا با همان چهره قدیمی ادامه یافت.
سپس در سال ۱۳۸۷ که زانتیا پیرتر شده و توان رقابت خود را حتی در بازار محدود ایران هم از دست داده بود، سایپا فیسلیفت دیگری روی این خودرو انجام داده و در تابستان همان سال آنرا با نام زانتیا ۲ رونمایی کرد.
این اما به واقع یکی از بدترین فیس لیفتها در تاریخ خودروسازی ایران محسوب میشود زیرا طراحان سایپا در جلوی خودرو با الهام از چراغهای رنو مگان و همینطور جلوپنجرهای خیلی معمولی و سپر عجیب، طراحی ساده و هماهنگ زانتیا که حاصل کار برتونه بود را کاملاً نابود کرده بودند.
در عقب اما گویا طراحان نتوانسته بودند در طراحی چراغها دست ببرند و به همین دلیل فقط برای اینکه تغییری ایجاد کرده باشند، بخش میانی زه مشکیرنگ روی سپر را حذف کردند!
زانتیا ۲ به خاطر همین طراحی فاجعهبار هرگز مورد استقبال بازار قرار نگرفت و تولید آن پس از ساخت تعداد اندکی خاتمه یافت.
تنها ماشینهایی که تا حدودی فیس لیفت روبه شفادارندشاهین سایپا وتارا ودنای ایران خودرو هستند. مطلبتان اصلا کارشناسی نگاشته نشده، فیس لیفت پژو پارس متعلق به ۴دهه پیش است که با تغییرجزیی چراغهای جلو وعقب پزو۴۰۵ به پژو پارس تغییرنام داده است.
یکی از موفق ترین فیس لیفت مربوط به دوو ریسر بنام دوو سی یلو است