نیو، اشتباهی به بزرگی تعویض باتری!
به گزارش مجله ماشین، نیو به عنوان موفق‌ترین برند چینی (و احتمالاََ جهان) در زمینه‌ی به‌کارگیریِ سیستم تعویض باتری شناخته می‌شود. فلسفه‌ی این راهکار، سهولت استفاده از خودروهای برقی مشابه با خودروهای بنزینی است. اما شرط اصلیِ موفقیت این سیستم، سازگاریِ آن با تمامی خودروهاست؛ چیزی که نیو به آن بی‌توجه بوده است.
حداقل انتظار این بود که تمامی محصولات نیو از این سیستم بهره ببرند، اما مدیرعامل این شرکت چندی پیش تایید کرد که برند جدید فایرفلای، از ایستگاه‌های تعویض باتریِ فعلی استفاده نخواهد کرد.
این تصمیم، مگر به معنای اعتراف نیو به برنامه‌ریزی ضعیف باشد، هیچ توجیهی ندارد. هنگامی که نیو سیستم تعویض باتری خود را طراحی می‌کرد، این سیستم تنها برای خودروهایی با حداقل فاصله‌ی محوری ۲.۸ متر کاربرد داشت. حال آنکه خودروهای جدید فایرفلای بسیار کوچک‌ترند و با هدف کاهش قیمت و افزایش فروش ساخته شده‌اند. این رویکرد، هرچند منطقی به نظر می‌رسد، اما باعث می‌شود کل زیرساخت فعلی نیو برای این خودروها بی‌استفاده شود. فایرفلای مجبور است شبکه‌ی اختصاصی تعویض باتری خود را راه‌اندازی کند که به معنای دوبرابر کردن سرمایه‌گذاری برای یک کارِ تکراری است. حتی با در نظر گرفتن ارزان‌تر بودن ایستگاه‌های تعویض باتریِ فایرفلای، باز هم برای محبوبیت این خودروها به تعداد بسیار بیشتری از این ایستگاه‌ها نیاز است.
از برخی جهات، این تصمیم می‌تواند تجربه‌ی لوکسِ مالکیت خودروهای نیو را تضمین کند، چرا که شبکه‌ی تعویض باتری تنها برای این برند قابل استفاده خواهد بود. اما از طرف دیگر، هزینه‌ی زیادی را بر دوش شرکت تحمیل می‌کند. آیا تلاش نیو برای تثبیت جایگاه خود به عنوان یک برند لوکس، ارزش چنین هزینه‌ی مالی هنگفتی را دارد؟ جدای از این موضوع، مگر این تصمیم بهانه‌ای آسان برای پوشاندن اشتباه آشکار نیو به نظر نمی‌رسد؟
اجازه دهید این موضوع را با جمله‌ای دیگر بیان کنم: سیستم تعویض باتریِ جدیدِ فایرفلای، تلاشی نافرجام برای رفع ایراد رویکرد معیوب نیو در زمینه‌ی تعویض باتری است.
از همان بدو تاسیس، نیو می‌دانست که تنها با دستیابی به حجم بالای فروش می‌تواند به یک بازیگر جهانی تبدیل شود. در صورتی که قرار است خودروهای این شرکت از قابلیت تعویض باتری بهره ببرند، این سیستم باید برای تمامیِ خودروهای تولیدی نیو قابل استفاده باشد. چرا این خودروساز چینی، سیستمی را طراحی کرده که تنها برای خودروهایی با حداقل فاصله‌ی محوری ۲.۸ متر کاربرد دارد، در حالی که اکثر خودروهای برقی بسیار کوتاه‌تر از این مقدار هستند؟ و چرا نیو پس از پی بردن به چنین اشتباه بزرگی، به دنبال راه‌حلی با استفاده از پک‌های باتریِ ماژولار (مانند نمونه‌هایی که توسط شرکت‌های Ample و CATL ارائه شده‌اند) نرفته است؟
در آوریل ۲۰۲۲ برای اولین بار درباره‌ی سیستم تعویض ماژول‌های باتریِ Ample صحبت شد. این شرکت، ماژول‌های باتری به اندازه‌ی یک جعبه‌ی کفش تولید می‌کند که امکان استفاده‌ی ح آن‌ها را در هر خودرویی، با هر تعداد مورد نیاز، فراهم می‌آورد. یک خودروی کوچک می‌تواند ۱۰ ماژول را در خود جای دهد، در حالی که یک خودروی میان سایز، ظرفیتی بین ۱۶ تا ۲۰ ماژول دارد. فارغ از اندازه‌ی خودرو، ماژول‌های باتری همگی یکسان هستند؛ درست همانطور که کنترل تلویزیون و ساعت دیواری از باتری‌های قلمیِ یکسانی استفاده می‌کنند.
با استفاده از این ماژول‌ها، می‌توان تنها تعداد مورد نیاز را برای هر بار استفاده انتخاب کرد. اگر مسافت‌های کوتاهی را طی می‌کنید و خودروی خود را شب‌ها شارژ می‌کنید، می‌توانید از ماژول‌های کمتری استفاده کنید. این کار باعث سبک‌تر شدن خودروی برقی شما و در نتیجه افزایش بردِ آن می‌شود. در صورتی که نیاز به پیمودن مسافت‌های طولانی‌تری دارید، می‌توانید ماژول‌های بیشتری را نصب کرده و با تعویض آن‌ها به سفر خود ادامه دهید.
برخلاف سیستم نیو که در آن، ماژول‌های بزرگ‌تر (به اندازه‌ی تخته شکلات) را ارائه می‌دهد. این ماژول‌ها با وجود اشغال فضای بیشتر نسبت به جعبه‌های کفش Ample، به دلیل سرعت تعویض بالاتر و احتمالاً چگالی انرژی بیشتر، می‌توانند برای خودروهای سازگار با آن‌ها مناسب‌تر باشند.
صرف نظر از اینکه خودرو از جعبه‌های کفش Ample یا تخته شکلات‌های CATL استفاده کند، این ماژول‌ها می‌توانند به عنوان استانداردهای جهانی برای سیستم تعویض باتری شناخته شوند. نیو می‌توانست به جای نادیده گرفتن این فرصت، از آن بهره ببرد. اما نه تنها این کار را نکرد، بلکه همانطور که پیش‌تر اشاره شد، باتری‌های قابل تعویض را برای فقط برخی از خودروهای خود طراحی کرد. در عوضِ گسترشِ صرفِ شبکه‌ی تعویض باتریِ موجود، نیو مجبور است زمان و سرمایه خود را صرف راه‌اندازیِ یک شبکه‌ی اختصاصی برای فایرفلای کند.
با توجه به اینکه فایرفلای از استانداردِ نیو پشتیبانی نمی‌کند، بسیار بعید است که خودروسازان دیگر از آن استفاده کنند. در نتیجه، تنها خودروهای تولیدی نیو می‌توانند از این سیستم بهره ببرند که به معنای عدم سودآوریِ پک‌های باتریِ قابل تعویض در بلندمدت است. به عبارت دیگر، نیو به طور ناخواسته، یکی از پتانسیل‌های درآمدزایی خود را از بین برده است.
اگرچه این رویکرد می‌تواند با استراتژی نیو همسو باشد، اما به سختی می‌توان ردپایی از برنامه‌ریزیِ دقیق در پشتِ این تصمیمات مشاهده کرد. به نظر می‌رسد نیو صرفاً ایده‌ی تعویض باتری را امتحان کرده و امیدوار بوده که به موفقیت برسد. و هنگامی که این ایده برای برخی از خودروها به ثمر نشست، نیو تصمیم گرفت که با وجودِ استفاده از همان استانداردِ انعطاف‌ناپذیر، راهکار متفاوتی را برای فایرفلای اتخاذ کند.
متاسفانه، با وجودِ تجربه‌ی اولیه‌ی نسبتاً موفق نیو در زمینه‌ی تعویض باتری (حداقل از نظر مالی)، نمی‌توان این تجربه را به طور کلی موفقیت‌آمیز قلمداد کرد.
روزنامه‌ی چاینا دیلی تخمین زده که نیو از زمان راه‌اندازیِ ایستگاه‌های تعویض باتری، علیرغم انجام ۵۴.۱۴ درصد از “شارژ” خودروهای نیو از طریق تعویض پک باتری، حدود ۱۰.۵ میلیارد دلار ضرر کرده است. اگر این ارقام صحیح باشند، این مبلغ می‌تواند برای ساختِ ده کارخانه‌ی خودروسازی جدید کافی باشد.
هدر رفتنِ این حجم از سرمایه توسط نیو را می‌توان به عنوان “مسئله‌ای شخصی” در نظر گرفت، مگر اینکه وابستگی شدید این برند به سیستم تعویض باتری را در نظر بگیریم. فایرفلای به طور واضح نشان می‌دهد که نیو به دنبال ترویج این استراتژی نیست. بلکه دقیقاً برعکس، اگر تلاش‌های نیو به هدر رود و این شرکت در نهایت به سرنوشتی مشابه با فیِسکر (در هر یک از نسخه‌هایش) دچار شود، عده‌ای از این اتفاق به عنوان دلیلی بر عدم کارایی سیستم تعویض باتری یاد خواهند کرد. این، ریسک و مسئولیتی است که به دلیل وابستگیِ ناگزیر نیو به ایده‌ای نوآورانه بر دوش این شرکت سنگینی می‌کند.
با وجودِ فایرفلای، نیو هنوز فرصتی برای ایجاد یک مدلِ واقعاً جهانی از سیستم تعویض باتری و ترویج آن در سراسر جهان دارد.
با توجه به اینکه نیو از Ample و CATL عقب افتاده است، می‌تواند با یکی از این دو شرکت همکاری کند که ایده‌ای کاملاً منطقی به نظر می‌رسد؛ چرا که نیو تولیدکننده‌ی باتری نیست. نیو همچنین می‌تواند به جای همکاری با این دو شرکت، به رقابت با آن‌ها بپردازد، حتی اگر در نهایت سلول‌های باتری خود را از CATL خریداری کند.
ارائه‌ی همان راه‌حلی که در حال حاضر برای خودروهای خود استفاده می‌کند، حتی در ابعاد کوچک‌تر، اشتباهی بزرگ خواهد بود. خودروهای برقی به ماژولاریته‌ای که Ample و CATL معرفی کرده‌اند نیاز دارند.
علاوه بر این، برنامه‌ریزیِ دقیق و منسجمی برای تضمینِ ماندگاری و کاراییِ این راه‌حل به عنوان یک سیستمِ دائمی و آسان برای استفاده، ضروری است. اتکا به این موضوع که مردم با وجودِ نواقصِ این سیستم، به استفاده از آن ادامه خواهند داد، همانطور که طرفدارانِ این ایده ادعا می‌کنند، کارساز نخواهد بود.
نیو باید از این فرصت برای یادگیری از اشتباهات خود و ارائه‌ی یک سیستم تعویض باتریِ واقعاً جهانی استفاده کند. این کار نه تنها به نفع نیو، بلکه به نفع کل صنعت خودروهای برقی خواهد بود. در غیر این صورت، نیو ممکن است به عنوان شرکتی شناخته شود که ایده‌ای نوآورانه را به هدر داده و فرصتی طلایی را برای پیشرفت در این صنعت از دست داده است.
