ظهور و سقوط سوپرشارژر

تقریباً یک قرن پیش، مزایای موتور سوپرشارژر واضح بود، اما یکی از معایب اصلی آن نیز مشخص بود: اتلاف اضافی. سوپرشارژر که با تسمه، زنجیر یا دنده از موتور می‌چرخد، همیشه به موتور فشار وارد می‌کند. توربوشارژر گاز دودکش، در حالی که از تاخیر رنج می‌برد، این مشکل را ندارد. با این حال، چندین دهه طول کشید تا توربوشارژر به یک راه‌حل عملی برای موتورهای خودرو تبدیل شود، بنابراین سوپرشارژر، وسیله‌ی تقویت قدرت مورد علاقه بود.

تیم برکین در حال رانندگی با بنتلی بلور در بروکلندز

پس از مرسدس، سوپرشارژرها در انواع مختلف خودروهای اسپورت، مسابقه‌ای و تورینگ رده بالا ظاهر شدند.

در اروپا، بوگاتی، آلفا رومئو، آبورن، کورد و شاید مشهورترین آن‌ها، بنتلی حضور داشتند. بنتلی بلور هرگز در لمان پیروز نشد و مؤسس شرکت، دبلیو. او. بنتلی، از این خودرو متنفر بود.

با این حال، بلور با سوپرشارژر روتس خود که در جلوِ جلوپنجره‌ی رادیاتور قرار داشت، به یک نماد تبدیل شد.

همچنین در دهه‌ی ۱۹۳۰، مخترع سوئدی، آلف لیسهولم، کمپرسور هوای دوربَستی هنریک کریگار را به یک سوپرشارژر تبدیل کرد.

بعدها، خودروهای گرندپری نازی آلمان از شرکت‌های آئودی یونیون و مرسدس-بنز به میدان آمدند که از سوپرشارژر برای تولید قدرت اسب بخار زیاد استفاده می‌کردند.

بدیهی است که این فناوری نقش مهمی در جنگ جهانی دوم ایفا کرد و همانطور که در تاریخچه‌ی موزه‌ی هوانوردی پرل هاربر ذکر شده است، تمام هواپیماهای جنگی به سوپرشارژر نیاز داشتند.

حتی در آن زمان، مهندسان از مزایای توربوشارژر نسبت به سوپرشارژر آگاه بودند، اما علم مواد آن زمان در حد و اندازه‌ی این کار نبود. بنابراین، سوپرشارژر حرف اول را می‌زد.

پس از جنگ جهانی دوم، سوپرشارژرها تقریباً از خودروهای جاده‌ای تولیدی ناپدید شدند.

در مسابقات گرندپری، مقررات فرمول یک در سال ۱۹۵۴ سوپرشارژرها را به طور مؤثری ممنوع کرد و حجم موتورهای با سوپرشارژر را به فقط ۷۵۰ سی‌سی محدود کرد.

با این حال، سوپرشارژر از بین نرفت. هات‌رادرهای کالیفرنیا از دمنده‌های روتس برای تولید قدرت زیاد از فوردهای تخت خود و شورولت‌های کوچک‌بلوک استفاده می‌کردند.

شرکت‌هایی مانند جادسون و پاکسون نیز کیت‌های سوپرشارژر سانتریفیوژ را برای انواع مختلف خودروها، از فولکس‌واگن بیتل تا موستانگ تولید می‌کردند.

به جز چند استثنا ( مانند استودبیکر اونتی ) خودروسازان تا چند دهه بعد به طور گسترده خودروهای سوپرشارژر را به صورت کارخانه‌ای عرضه نمی‌کردند.

لانچیا، خودروساز ایتالیایی که همیشه کارها را به گونه‌ای متفاوت انجام می‌داد، در سال ۱۹۸۳ با مدل بتا وولومکس به میدان آمد که احتمالاً اولین خودروساز بزرگ بود که دوباره به سوپرشارژر روی آورد.

این خودرو از یک سوپرشارژر روتس برای تولید ۶ پوند در اینچ مربع فشار بوست استفاده می‌کرد که در واقع فقط برای به دست آوردن عملکرد بهتر در دور پایین و متوسط برای یک موتور با میل بادامک‌های تهاجمی که برای دور بالا طراحی شده بود، کافی بود.

چند سال بعد، تویوتا MR2 سوپرشارژر به بازار آمد که از دمنده روتس نیز استفاده می‌کرد. کار اند درایور در بررسی رانندگی سال ۱۹۸۸ خاطرنشان کرد که عملکرد آن با پورشه ۹۴۴ اس که موتور بزرگ‌تر و گران‌قیمتی داشت، برابری می‌کند.

در اواخر دهه‌ی ۱۹۸۰، خودروهای سوپرشارژر دیگری نیز به بازار آمدند. جگوار و به تبع آن، استون مارتین، موتورهای خطی شش سیلندر سوپرشارژر را معرفی کردند و مرسدس با مدل SLK Kompressor به قلمرو تخصص قدیمی خود بازگشت.

در همین حال، سوپرشارژرها به عنوان راه‌حلی در بازار لوازم یدکی، از میاتا تا کوروت، محبوب‌تر می‌شدند.

در آغاز هزاره، فورد به طور گسترده به سوپرشارژر روی آورد. ابتدا در سال ۱۹۹۹، فورد F-150 SVT لایتنینگ با سوپرشارژر به بازار آمد و سپس موستانگ ترمیناتور.

حداقل تا حدی در پاسخ به جنجال بر سر کبرای ۱۹۹۹ که قدرت آن کمتر از حد تبلیغ شده بود، بخش SVT فورد برای مدل ۲۰۰۳ موستانگ کبرا از یک دمنده‌ی روتس Eaton M112 و سرسیلندرهای چهار سوپاپ استفاده کرد و یک هیولای ۳۹۰ اسب بخاری خلق کرد.

یک سال بعد، موتور V-8 سوپرشارژر فورد در ابرخودروی GT به کار گرفته شد و با ۵۵۰ اسب بخار، درب‌های فراری F430 و تمام رقبای دیگر را به روی خود گشود.

برای این کاربردهای با کارایی بالا، سوپرشارژر منطقی بود. شما در تمام دورهای موتور، پاسخگویی باورنکردنی موتور را دریافت می‌کردید و برای حجم مشخصی از موتور، قدرت بسیار بیشتری داشتید. و این فقط فورد نبود.

جگوار موتور V-8 خود را سوپرشارژر کرد (که البته توسط فورد تأمین مالی می‌شد) و مرسدس برای مدل‌های مختلف AMG از کمپرسورهای دوربَستی استفاده کرد.

جنرال موتورز سرانجام در سال ۲۰۰۹ با مدل کوروت ZR-1 و موتور LS9 با قدرت ۶۳۸ اسب بخار و مدل مشابه LSA که در کادیلاک CTS-V و کامارو ZR-1 استفاده می‌شد، به این رقابت پیوست.

جنگی تمام‌عیار برای قدرت اسب بخار به راه افتاد و فورد چند سال بعد با نامی که گویی از یک رمان علمی تخیلی آمده بود، به این رقابت پاسخ داد: “تریلوجی”.

این یک گزینه هسته‌ای بود، اگر چنین گزینه‌ای وجود داشت. در مدل شلبی GT500 سال ۲۰۱۳، این موتور V-8 5.8 لیتری از یک سوپرشارژر دوربَستی Eaton برای تولید ۶۶۲ اسب بخار و ۶۳۱ پوند فوت گشتاور استفاده می‌کرد. و دو سال بعد، هل‌کت به میدان آمد.

دوج چلنجر SRT هل‌کت در سال ۲۰۱۴ با موتور V-8 سوپرشارژر ۶.۲ لیتری و ۷۰۷ اسب بخار به بازار آمد. شور و اشتیاق علاقمندان به خودرو به اوج خود رسید.

بیش از ۷۰۰ اسب بخار از یک خودروی عضلانی آمریکایی، در یک نمایندگی محلی، با گارانتی، با قیمتی به مراتب کمتر از ۱۰۰۰۰۰ دلار.

دوج سپس این موتور را در تقریباً تمام محصولات خود به کار گرفت و جنرال موتورز و فورد نیز با موتورهای V-8 سوپرشارژر ۷۰۰ اسب بخاری یا بیشتر به میدان آمدند.

اما این‌ها هیولاهایی از گذشته بودند. دلیلی وجود دارد که سوپرشارژرها را فقط در خودروهای با کارایی بالا می‌بینید و در هیچ جای دیگر.

توربوشارژر تقریباً کار مشابه سوپرشارژر را انجام می‌دهد، بدون اینکه به مصرف سوخت لطمه‌ای بزند.

البته اگر با حداکثر بوست از موتور توربوشارژر استفاده کنید و همیشه از آن با حداکثر قدرت استفاده کنید، مصرف سوخت زیادی خواهد داشت.

اما زمانی که از بوست استفاده نمی‌شود، هیچ ضرری از توربوشارژر جود ندارد. سوپرشارژر همیشه، حتی در حالت دور آرام، موتور را تحت فشار قرار می‌دهد.

علاقمندان به خودرو ممکن است اهمیتی به این موضوع ندهند، اما قانون‌گذاران قطعاً این موضوع را جدی می‌گیرند.

آخرین نسل از موتورهای V-8 سوپرشارژر جنرال موتورز در کادیلاک CT5-V Blackwing زنده مانده است، اما موتور V-8 سوپرشارژر دیگر تولید نخواهد شد، زیرا مدل بعدی کوروت ZR-1 احتمالاً توربوشارژر خواهد بود.

فورد به موتورهای V-8 در موستانگ متعهد است و موتور سوپرشارژر آن در GTD آینده استفاده خواهد شد.

جگوار لندروور در حال جایگزینی موتور V-8 سوپرشارژر قدیمی خود با یک موتور دو توربوشارژر ساخت بی‌ام‌و است.

ولوو یک موتور چهار سیلندر توربو و سوپرشارژر دارد، اما این شرکت به سمت خودروهای تمام الکتریکی حرکت می‌کند.

مزدا از یک سوپرشارژر کلاچ‌دار برای تولید مخلوط هوا و سوخت کم‌چگال در موتور خلاقانه SkyActiv-X خود استفاده می‌کند، اگرچه این فناوری به نظر می‌رسد که به بن‌بست رسیده است. و دوج سال گذشته تولید هل‌کت را متوقف کرد.

مزایای توربوشارژر نسبت به سوپرشارژر چیز جدیدی نیست. فقط سوپرشارژر در زمان‌ها و مکان‌های مختلف تاریخ، زمانی که مصرف سوخت مسئله‌ای مهم نبود، فناوری مناسب بود و سوپرشارژر جایگاه خود را پیدا کرد.

با این حال، در حال حاضر، به نظر می‌رسد که حفظ سوپرشارژر به عهده‌ی علاقمندان به خودرو و بازار لوازم یدکی است. آیا تا دویستمین سالگرد اختراعش زنده خواهد ماند؟

جدول مقایسه سوپرشارژر و توربوشارژر