قویترین شورولت نوا کوپه در کشور / اتومبیل های خاص کشور
مجله ماشین – این خودرو نسل چهارم شورولت نوا بوده که مدل سدان آن به وفور در کشورمان یافت می شود اما مدل کوپه آن به تعداد کمی وجود دارد. شورولت نوا در این نسل از سال ۱۹۷۵ تا ۱۹۷۹ تولید شد و توانست به فروش خوبی دست یابد.
پیشرانه این هیولا، ۳۸۳ استروکر است. کیت استروکر به مجموعه ای گفته می شود که میل لنگ، پیستون ها و شاتون ها فورج کاری میشود و حجم آن افزایش یافته واز یک موتور ۵۷۰۰ به ۶۳۵۰ سی سی ارتقا پیدا میکند. در ابتدا یک میل سوپاپ ایدل ۱۸۰۰ روی آن بسته شد. از آنجایی که مالک تصمیم به هیجان بیشتری داشت، میل سوپاپ ۲۵۰۰ نصب شد. ۲۵۰۰به این معناست که توان موتور از دور ۲۵۰۰ شروع می شود و گشتاور از آن دور معنا پیدا میکند.
سر سیلندر ماشین آلومینیمی است که دو سرسیلندر ادل بروک ۶۴۰۰های پرفورمنس دارد که دهنه سوپاپ های آن بزرگ بوده و به ازای هر پیستون دو سوپاپ را شامل می گردد. اما خیلی بزرگ یک کلمه است و غول آسا کلمه دیگر! وقتی کیت میل سوپاپ ۲۵۰۰ شد، به معنای حجم ورودی بنزین بیشتری نیز بود. بنابراین از روکر آیرون حرفه ای استفاده شد که بازوی بلندتری دارد و باعث شد لیفت ۵۲۴ میل سوپاپ به ۵۶۴ ارتقا پیدا کند. به معنای دیگر سوپاپ بیش از حد باز می شود. حال اگر شیطنت با این ماشین کمی به درازا بکشد، ممکن است پیستون پاسخگوی این فشار نباشد و آسیب ببیند. بنابراین از یک کیت پیستون با ترکیب آلیاژ سیلیکون و آلومینیم فورجکاری شده استفاده شد.
ویژگی این پیستون این است که فاق پیستون کوتاه تر شده آن است. در نتیجه میزان تماس با بدنه سیلندر کمتر شده و همچنین با استفاده از آلیاژ مناسب، وزن آن سبکتر شد، که باعث دور گرفتن سریعتر موتور و حجم بیشتر می شود.
پیستون کوتاه تر شد، لنگ میللنگ ثابت و شاتون هم به همان ارتفاع قبلی. اتفاقی که میافتد: فضای محفظه احتراق بیشتر شد و تراکم به شدت افت کرد و تقریباً یک به شش رسید. سازنده در اینجا با دانش مکانیک خود ورق را برمی گرداند و از شاتون بلند ۵/۶ اینچی مارک اسکات با آلیاژ تیتانیوم استفاده میکند و تراکم به یک به یازده برگردانده می شود و این امر باعث افزایش مقدار زیادی تورک شد.
حرکت بعدی ساخت یک کارتل روغن مخصوص بود تا در حین حرکات نمایشی و بازی کردن روغن در محفظه کارتل، روغن خالی نشود. به همین دلیل محفظه کارتل از ۵ به ۹ لیتر ارتقا پیدا کرد. یک صفحه نیز در نظر گرفته شد که این مقدار روغن باعث ضربه مستقیم به میللنگ نشود تا دور میل لنگ با نوسان روبه رو نگردد.
قدم بعدی فلایول بود که از شرکت R. A. M آمریکا خریداری شده که بصورت دنده ای و سنگین است و ۱۶۸۰۰ گرم وزن دارد. اگر شما بخواهید از اتومبیل ژاپنی برای حرکات نمایشی استفاده کنید طبق علم تیونینگ باید میللنگ را سبکتر تهیه کنید که دور موتور راحتتر و سریع تر بالا و پایین برود، اما برای ماشین آمریکایی که معمولاً برای مسیر مستقیم درگ استفاده میشود، هرچه وزن فلایویل بیشتر باشد، دور بیشتری خورده اما دیرتر به پایین بر میگردد و باعث افزایش گشتاور می شود.
مرحله بعد، استفاده از دیسک و صفحه مناسب بود، که از مدل گرافیتی استفاده شد. وارد گیربکس میشویم. شما میتوانید به یک شتاب معقول دست پیدا کنید که موتور، گیربکس و دیفرانسیل با هم هماهنگ باشند. اگر ضریب گیربکس خوب باشد، ضریب دیفرانسیل بلند باشد اتلاف نیرو ایجاد شده اما باعث تاپ اسپید نیز میگردد. شتاب پایین و حداکثر سرعت افزایش مییابد بنابراین از یک گیربکس تنه آلومینیمی ۵ دنده استفاده شد که ۴ دنده رو به جلو و یک دنده رو به عقب را شامل می شد.
عکس‌های کامل این ماشین را اینجا مشاهده بکنید.
به میل گاردان میرسیم که از یک مدل استاندارد استفاده شد. قدم بعدی اقدامات دیفرانسیل بود که مبحث مهمی است. برای بدست آوردن یک شتاب مناسب، نیاز به یک دف کلاچدار بود که ضریب دیفرانسیل ۹ به ۳۷ آن در کشور نمونه مشابه ندارد! بهترین ضریب دیفرانسیل موجود در کشور برای یک خودروی آمریکایی ۱۳ به ۴۰ است که این اتومبیل را از دیگر نمونه های قوی متمایز میکند. بعد از نصب این دیفرانسیل و در هنگام تست؛ کاشف به عمل آمد که در هنگام شروع حرکت، کله آن به زیر اتاق اصابت میکند! و فنر تاب مقاومت آن را ندارد. در اینجا از سیستم فورلینک (۴ اتصاله) استفاده شد که نمی شد به شاسی این اتومبیل وصل گردد. زیرا در اتومبیل های آمریکایی شاسی فقط در قسمت جلو خودرو قرار دارد. شاسی کشی اجرا شد و از جلو به شاسی اضافه شد تا در محل اتصال خاتمه یابد. با اجرای فورلینک، دیفرانسیل بیش فعال، در سر جای خود آرام گرفت و شتاب حفظ شد.
در استارت شتاب گیری اگر قدرت زیادی به محور عقب وارد شود، در ابتدا باعث نشستن قسمت عقب خودرو و سپس پرتاب آن رو به بالا می گردد. بنابراین از سیستمی با مارک دلو استفاده شد که وقتی خودرو شروع به حرکت میکند و مینشیند، حرکت برگشت به بالای این کمک آرامتر صورت بپذیرد.
به کیت اگزوز میرسیم. یک کیت اگزوز خوب نیازمند طراحی یک هدرز مناسب است. در علم تیونینگ هرچه لوله های خروجی از قسمت دود موتور با فاصله طولانیتری به هم بپیوندد باعث تنفس بهتر موتور می شود. بنابراین از یک هدرز بلند استفاده شد که ۸ لوله منی فولد دود دارد و تقریباً در قسمت زیر پای راننده به هم جوش خورده و در ادامه به سمت مرحله بعد میرفت.
در منبع اگزوز خودروها از انواع صفحات به منظور کاهش صدا یا ویرایش صدا استفاده میگردد. در این خودرو به جای استفاده از منبع اگزوز از مافلر استفاده شد که به هیچ وجه ایستایی دودی در کار نیست و یک لوله مستقیم است که داخل آن خان دارد که به صورت دنده دنده و مارپیچ است و با این طراحی، دود را از موتور می کشد و علاوه بر صدای وحشتناک، شرایط بازده بیشتری را برای موتور رقم میزند.
در روز تست این صدا به حدی زیاد بود که به منطقه جنگلی در شمال شرق تهران پناه میبریم که این آلودگی صوتی زیاد موجب مزاحمت مردم نشود. هرچند که این صدای برخاسته از قلب حجیم این هیولا سکوت و آرامش منطقه را برهم زد و تعدادی از نگهبانان حفاظت پارک جنگلی را از دوردست به سمت ما کشاند.
برای کاربراتور این ماشین از یک مدل دمون ریسنگ ۷۵۰cfm و ۴ دهانه استفاده شد که دارای دو پمپ شتاب است. وقتی شما پای خود را تا انتها روی پدال راست فشار میدهید، موتور ۳۵۹ لیتر هوا و سوخت را به درون خود میبلعد. چنین کاربراتوری نمیتواند یک پمپ سنتی مکانیکی بنزین داشته باشد، بنابراین از یک پمپ برقی استفاده شد که فشار وحشتناک و عجیب ۴۰ Psi را شامل می شد.
برای مهار کردن این فشار زیاد در مواقع غیر ضروری، ساخت یک مدار آغاز شد. مداری که از طرف باک بنزین مکیده شده و سپس به داخل آن باز می گردد. بر سر راه آن یک شیر برقی ویژه نصب شده شد که در صورت لزوم با بستن آن شیر برقی، مقدار فشار لازم به طور کامل به سمت کاربراتور هدایت می گردد تا در مسابقات از آن استفاده شود.
به سراغ مسئله خنک کاری اتومبیل میرویم. برای این کار از رادیاتور روغن استفاده شد که وظیفه خنک کاری ۹ لیتر روغن جا داده شده در محفظه کارتل را به عهده داشت. در مورد رادیاتور آب از یک مدل آلومینیمی ۱۳ لیتری استفاده شد که دو فن دور بالا دارد که مزیت این است که به خنک کاری سریعتر کمک میکند.
بخش قابل توجهی از گشتاور موتور بر اثر گرداندن انواع فولی ها هدر میرود. بنابراین هم به دلیل این مهم و هم برای سبکی بیشتر، از بعضی از متعلقات نظیر بخاری، کولر و حتی مخزن شیشه شور و برف پاک کن نیز صرف نظر شده است.
برای کیت تسمه از فولی های آلومینیمی استفاده شد که تا با وزن سبک خود، موتور بازده بهتری داشته باشد. در بالای در موتور از اسکوپ استفاده شد تا در حین حرکت به صورت طبیعی از فشار هوای ایجاد شده استفاده کرده و مقدار اکسیژن بیشتری به محفظه احتراق تزریق گردد.
برای خنک کاری مخلوط هوا و سوخت از یک واسطه کاربراتور آلومینیمی استفاده شد که کاربراتور را از منیفولد یک پله بالاتر قرار میداد و باعث بالا آمدن بیشتر اسکوپ از موتور نیز می شد.
برای لاستیک از مدل کوپر آمریکایی که ۲۳۵عرض و فاق ۶۰ برای جلو و عقب ۲۵۵ فاق ۶۰ که روی رینگ ۱۵ اینچ با کروم دولایه برای دوام بیشتر و زیبایی افزونتر استفاده شده است.
برای این اتومبیل یک دست رینگ و لاستیک کامل مسابقه ای نیز وارد شد که اسلیک بود و بدلیل اینکه روز تست از آسفالت شهری استفاده کرده بودیم، صلاح بر این بود که از لاستیک نرم روی پیست استفاده شود تا باعث خرابی آن شود.
رنگ این خودرو در حدود ۱۰ میلیون تومان هزینه برداشت و خط کشی بدنه (که اولین بار خود شخص ینگ کو برای نوا خود انجام داد بود) برای اولین بار در کشور روی این نوا صورت پذیرفت. در مورد ترمزها همیشه دست یک کلاسیک آمریکایی بسته است و فقط قسمت بوستر آن تقویت شده است.
البته با ۱۲ میلیون تومان میتوان از سیستم ویل وود استفاده کرد که شامل دیسک سوراخدار و ۶ پیستونه کامل است و باعث تقویت سیستم ترمز خواهد شد. در داخل خودرو از سردنده هرتز استفاده شد که بسیار خوش دست است. یک دکمه لانچ نیز در کنار سردنده قرار گرفته است.
روی مدار ترمز آن سیستم لانچ نصب شد که نزدیک بر ۱۵ هزار بار فشار را تحمل میکند و در مدار ترمز جلو بسته می شود. وقتی لانچ را میزنید و ترمز را رها میکنید، روغن ترمز پشت چرخ عقب بر میگردد اما روغن چرغ جلو فشار را حفظ میکند و قفل میماند و شما میتوانید درجا تیک آف کنید.
در روز آزمایش این سیستم را به طور کامل مورد بررسی قرار دادیم و برن آوت آن علاوه بر فرو بردن منطقه در دود غلیظ سفید رنگ، موجب زخمی شدن پوسته آسفالت نیز شد. باک این خودرو ۷۵ لیتری است و با توجه به تراکم یک به یازده حتماً باید از بنزین سوپر استفاده کرد که با اکتان ترکیب شده است.
برای پیروزی، این هیولا در مسابقات نیازمند یک سیستم برق حرفه ای و همیشه حاضر در صحنه است تا بدون وقفه باعث جرقه خوب و قوی در زمان مناسب گردد. سیستم برق رسان، ولتاژ ۱۲ ولت را از باتری میگیرد به داخل MSD باکس۵۴۰ تعبیه شده می دهد و به ۵۴۰ ولت تبدیل میگردد، سپس این مقدار ولتاژ به سمت کوئل میرود و تبدیل به ۷۰ هزار ولت ! میشود که توسط وایر MSD به سر شمع ها منتقل می گردد.
در این خودرو از شمع های مارک PuleStar آمریکایی استفاده شد، که مورد استفاده شرکت هارلی دیویدسون روی موتورهای خود است. این شرکت تنها تولید کننده شمع در دنیا با جوش پلاسما است و در ساخت آن از تکنولوژی هوافضا استفاده شده است که ۵ میلیون وات تولیدی دارد.
بد نیست برای مقایسه این شمع خاص سری به اینترنت بزنید و میزان جرقه و شعله دهی آن را در مقایسه با شمع های خوب بازار نگاه کنید. قیمت هر عدد شمع آن حدود ۱۳۰ هزار تومان است. این کار باعث دستیابی دور موتور به دورهای بالاتر تا دور ۶۸۰۰ RPM شد. فیلتر هوای این اتومبیل به دلیل حجم زیاد هوای ورودی باید هر ۵۰ کیلومتر مورد تعویض قرار گیرد.
در نهایت مقدار اسب بخار این خودرو به رقم ۵۱۰ رسید و شتاب صفر تا صد این خودروی تنفس طبیعی با لاستیک خیابانی ۷/۴ و با کفشهای مسابقه ای آن به ۴ ثانیه رسیده که بازده مطلوبی با توجه به زحمات صورت پذیرفته روی این خودرو به شمار می رود.
در پایان از مالک این اتومبیل آقای عبدالشاه به جهت همکاری با تیم تست مجله ماشین تشکر میکنیم.
