موتور VR-5 فولکس‌واگن که فراموش شده است
به گزارش مجله ماشین، گروه فولکس‌واگن را می‌توان پیشگام استفاده از موتور استاندارد فعلی صنعت خودرو را که موتور چهار سیلندر توربوشارژ است دانست. در حالی که اکنون ما فولکس‌واگن را با این موتورهای کاملاً معمولی مرتبط می‌دانیم، در دهه ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰، این خودروساز با پیشبرد موتورهای احتراقی به سمت فناوری‌های عجیب و غریب جدید، جنجال به پا کرد. اینگونه بود که سرانجام به VR-5 رسیدیم.
این موتور که با نام “VR-5” شناخته می‌شود، یک موتور پنج سیلندر ۲.۳ لیتری بود که پیستون‌های آن با زاویه ۱۵ درجه به شکل وی چیده شده بودند، سه سیلندر در یک طرف و دو سیلندر در طرف دیگر. هر دو ردیف از یک سرسیلندر مشترک استفاده می‌کردند.
موتور VR-5 از موتور افسانه‌ای VR-6 فولکس‌واگن زاده شد، که خود تلاشی برای حل یک مشکل خاص بود. در دهه ۱۹۸۰، فولکس‌واگن خواهان قدرت بیشتر از خودروهای موتور عرضی خود بود، اما نمی‌خواست موتور چهار سیلندر موجود خود را توربوشارژ کند یا هیچ نوع موتور متعارف دیگری را زیر کاپوت جای دهد. راه‌حل، یک موتور V-6 با زاویه باریک بود که شش سیلندر آن با زاویه ۱۵ درجه به شکل وی چیده شده بودند و زیر یک سرسیلندر قرار داشتند. در زبان آلمانی، یک موتور خطی به عنوان reihenmotor شناخته می‌شود و نام VR-6 را به یک مخفف ساده تبدیل می‌کند.
موتور VR-6 فولکس‌واگن در گلف و کورادو معرفی شد و به سرعت در سایر محصولات فولکس‌واگن، چه در کاربردهای عرضی و چه طولی، جای خود را پیدا کرد. حتی پورشه کاین از VR-6 استفاده می‌کرد و این موتور همچنان برای مدل‌های فروخته‌شده در چین تولید می‌شود. در حالی که از نظر فنی یک موتور وی شکل است VR-6 از نظر عملکرد بیشتر شبیه یک خطی-شش است. پیستون‌ها دارای پین‌های لنگ مت offset هستند که به آن همان ترتیب احتراق یک خطی-شش را می‌دهد. تصور کنید یک خطی-شش را برداشته و از بالا و پایین فشار دهید. این تقریباً همان چیزی است که با VR-6 به دست می‌آورید. پس چرا یک VR-5 حتی کوچک‌تر نسازیم؟
فولکس‌واگن در راهنمایی که برای مکانیک‌ها منتشر شد، به سادگی گفت: موتور VR5 از VR6 با حذف اولین سیلندر از آن ساخته شده است. طراحی فشرده‌تر حاصل این امکان را می‌دهد تا از این واحد قدرتمند در تمام کلاس‌های خودرو استفاده شود.
مانند VR-6، VR-5 نیز همان ترتیب احتراق یک خطی-پنج معمولی را دارد، ۱-۲-۴-۵-۳. زاویه وی باریک و میل‌لنگ با وزنه تعادل، باعث کارکرد نرم VR-5 می‌شود، همانطور که یک خطی-پنج اینگونه است. یک فلایویل دو جرمی نیز به کاهش لرزش‌ها کمک می‌کند. قطر سیلندر و کورس آن به ترتیب ۸۱.۰ میلی‌متر و ۹۰.۲ میلی‌متر است کهVR-6 می‌باشد. همچنین ضریب تراکم VR-5 نیز ۱۰.۰:۱ است. همچنین مانند VR-6، VR-5 ردیف‌های خود را به اندازه ۱۲.۵ میلی‌متر جابجا می‌کند تا سیلندرها در قسمت پایین همپوشانی نداشته باشند.
فولکس‌واگن اولین VR-5 خود را در سال ۱۹۹۷ با گلف عرضه کرد. در آن کاربرد، این موتور ۱۵۰ اسب بخار قدرت و ۱۵۴ پوند-فوت گشتاور تولید می‌کرد. اولین VR-5 دارای دو سوپاپ در هر سیلندر بود، با یک میل بادامک برای سوپاپ‌های خروجی و دیگری برای سوپاپ‌های ورودی. در سال ۲۰۰۰
در سال ۲۰۰۰، فولکس‌واگن یک سرسیلندر چهار سوپاپ معرفی کرد، که جالب اینجاست که همچنان از فقط دو میل بادامک استفاده می‌کرد. لوب‌های میل بادامک باعث حرکت راکرهایی می‌شدند که سوپاپ‌های ورودی را در هر دو ردیف باز می‌کردند. یکی برای ورودی، یکی برای خروجی. بنابراین دو میل بادامک برای یک موتور وی شکل چهار سوپاپ کاملاً قابل توجه است. تغییر به سرسیلندرهای چهار سوپاپ و کمی افزایش در ضریب تراکم، قدرت را به ۱۷۰ اسب بخار و ۱۶۸ پوند-فوت افزایش داد.
هر دو نسخه از VR-5 به اندازه موتور چهار سیلندر توربوشارژ ۱.۸ لیتری که در کل خط تولید فولکس‌واگن در دسترس بود، قدرتمند نبودند. و همانطور که همه ما می‌دانیم، یک موتور توربوشارژ کوچک‌تر در تست‌ها عملکرد مصرف سوخت و آلایندگی بهتری را ارائه می‌دهد. پس واقعاً در آن زمان، هدف از VR-5 چه بود؟
خود VR-6 هرگز چندان محبوب نبود، بنابراین احتمالاً ساخت هر دو موتور VR بسیار پرهزینه بود. سپس این واقعیت وجود دارد که در حالی که یک موتور VR نسبت به یک موتور وی شکل سنتی جمع و جورتر است، سایر خودروسازان موتورهای V-6 عرضی را طراحی کردند و آنها را به تعداد زیاد فروختند. خود فولکس‌واگن بعداً یک موتور پنج سیلندر خطی سنتی را عرضه کرد، اگرچه آن هم تا اواسط دهه ۲۰۱۰ به نفع موتورهای چهار سیلندر توربوشارژ کنار گذاشته شد.
شاید VR-5 بیش از حد باهوش بود که داستان گروه فولکس‌واگن در دهه ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۰ است. فردیناند پیچ، نوه فردیناند پورشه، در سال ۱۹۹۳ به عنوان رئیس فولکس‌واگن انتخاب شد و برای برتری مهندسی تلاش کرد. او می‌خواست VW را به سطح بالاتری برساند، آئودی را به رقیب مرسدس/بی‌ام‌و تبدیل کند، بنتلی را خریداری کند و بوگاتی را احیا کند. او خود مهندسی بود و پروژه‌های پیچیده را دوست داشت و در حالی که توسعه VR-6 را رهبری نمی‌کرد، اما اثر انگشت او روی VR-5 دیده می‌شود. او به طور خاص به موتور W علاقه داشت، ترکیبی از دو موتور VR که با زاویه چیده شده بودند اما از یک بلوک مشترک استفاده می‌کردند.
تحت رهبری پیچ، موتورهای W-8، W-12 و W-16 به واقعیت تبدیل شدند. این خودروساز حتی یک W-10 را از دو VR-5 توسعه داد و این واحد را در یک BMW M5 نسل E39 اصلاح شده که گفته می‌شود خود پیچ از آن به عنوان خودروی شخصی استفاده می‌کرد، آزمایش کرد. اما مانند موتور VR، موتور W نیز یک محصول خاص بود که فقط در کاربردهای تخصصی استفاده می‌شد. بنتلی آخرین شرکتی بود که از W-12 استفاده کرد و به زودی، بوگاتی تولید W-16 را به نفع V-16 متوقف خواهد کرد.
فولکس‌واگن هرگز VR-5 را در آمریکا نفروخت. در عوض، انبوهی از موتورهای چهار سیلندر، برخی توربوشارژ، و موتور خطی-پنج یادشده را برای چند سال دریافت کردیم. در خارج از مدل‌های برقی خود، برند فولکس‌واگن فقط خودروهای چهار سیلندر توربوشارژ را در اینجا می‌فروشد. VR-6 زمانی که کراس‌اور اطلس برای مدل ۲۰۲۴ فیس‌لیفت شد، سواحل ما را ترک کرد.
برای اکثر علاقه‌مندان، فولکس‌واگن VR-5 فراموش شده بود.
