نسخه قابل چاپ ارسال به دوستان ذخیره
کد خبر: 23449
زمان انتشار: 10 شهریور 1400 10:39:00

۳‌ مشوق قانونی مؤثر در تأسیس قارچ‌گونه ایرلاین‌ها/ وجود حلقه‌های رانت در برخی سطوح صنعت

درباره انگیزه تاسیس قارچ‌گونه خطوط هوایی ضرورت دارد مواردی از جمله «میزان ارزهای دریافتی از سوی شرکت‌های‌خصوصی و محل مصارف و هزینه‌کرد آن» و «آثار اقتصادی پرداخت یارانهٔ سنگین سوخت به شرکت‌های هواپیمایی خصوصی» مورد بررسی کارشناسی قرار بگیرد.ز
۳‌ مشوق قانونی مؤثر در تأسیس قارچ‌گونه ایرلاین‌ها/ وجود حلقه‌های رانت در برخی سطوح صنعت

 به گزارش مجله ماشین به نقل از فارس، به دنبال انتشار گزارشی در موضوع تأسیس قارچ‌گونه شرکت‌‌های هواپیمایی و ورود افراد صاحب‌نفوذ، متخصصان صنعت و نمایندگان سابق مجلس به تأسیس ایرلاین (نظیر شرکت هواپیمایی رهام) و همچنین خرید و فروش مجوزها با نرخ‌های گزاف، سازمان هواپیمایی کشوری توضیحاتی به فارس داد.


در این توضیحات سازمان هواپیمایی کشوری قید شده بود که «حضور افراد با تجربه و مدیران صنعت هوانوردی در ترکیب اعضای هیئت مدیره و پست مدیرعاملی شرکت‌های هواپیمایی نه تنها امری غیرعادی و غیرمعمول نیست بلکه از الزامات تاسیس این شرکت‌ها است».

در بخش دیگری از توضیحات سازمان هواپیمایی آمده بود: «در صورت ممانعت از صدور موافقت اصولی و مجوز تاسیس شرکت‌های هواپیمایی توسط سازمان، تجربه سالیان قبل از اجرای شیوه­‌نامه مذکور در کشور تکرار خواهد شد که طی آن شاهد بروز دلالی و کلاهبرداری با مبالغ چند میلیاردی در خصوص موافقت اصولی­‌هایی بودیم که اکثر‌ قریب به اتفاق آنها از درجه اعتبار ساقط بودند اما با تسهیل صورت گرفته برای همه متقاضیان، دریافت مجوز تاسیس از کانال قانونی، شفاف و بدون صرف هزینه­‌های هنگفت فراهم شده است».

همچنین سازمان هواپیمایی کشوری مدعی شده است: «طبق مصوبه شورای‌ عالی هواپیمایی کشوری، امکان تغییر سهامداران، هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت‌های جدیدالتاسیس تا قبل از زمان اخذ پروانه بهره‌­برداری امکان پذیر نیست، در مواردی که این تغییر اجتناب ناپذیر باشد صرفا با بیان دلایل موجه و تایید کمیته هوانوردی سازمان و تصویب شورای‌عالی هواپیمایی کشوری امکان پذیر خواهد بود بنابراین عملا بحث فروش موافقت اصولی‌های صادره منتفی است».

* 6 دلیل مغایرت صدور برخی مجوز‌های شرکت‌‌ هواپیمایی با قانون و مصالح عمومی

این توضیحات در ‌حالی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری ارائه شده است‌ که صدور برخی مجوز‌ها برای تأسیس ایرلاین بر خلاف استدلال‌های سازمان هواپیمایی کشوری، در ‌تضاد با «مادهٔ ۱۷ از قانون هواپیمایی کشوری»، برخلاف «مصالح عمومی» و ‌مغایر با «احتیاجات جامعه»‌ است.

حال این سؤال مطرح می‌شود که مبنای تشخیص تغایر و تضاد با مصالح عمومی چیست؟‌ ‌در این‌باره می‌‌توان به چندین مورد اشاره کرد‌.

1-وضعیت نامناسب و در واقع ورشکستگی شرکت‌های هواپیمایی جمهوری اسلامی، آسمان، کاسپین و غیره.

2-توسعه ناپایدار شرکت‌ها و ایجاد واسطه‌گری در زنجیرهٔ تولید و ارایه خدمات.

3-بررسی سرانجام وضعیت سایر پروانه‌های اعطایی به اشخاص حقیقی و حقوقی نظیر تهران‌ایر، سهند، اطلس‌خمین‌کیش، پارس، میکا، هرمز، فلای‌قشم و امثال آن.

4-یکی از روش‌های تشخیص مصالح و احتیاجات، قطعاً بررسی «نسبت تعداد شرکت‌ها با تعداد ناوگان هوایی فعال و‌ عملیاتی ِ کشور» است؛ در‌حال حاضر معدل و میانگین تعداد هواپیما به ازاء هر شرکت، حدوداً ۳ فروند است.

5-در شرایطی که انجمن شرکت‌های هواپیمایی و رؤسای وقت سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت‌های هواپیمایی را زیان‌ده معرفی کرده و با نشر گستردهٔ عباراتی نظیر «پروندهٔ خسارت شرکت‌های هواپیمایی روی میز وزیر راه» در صدد اخذ تسهیلات ریالی و ارزی در پوشش جبران خسارت و زیان خطوط هوایی هستند، صدور مجوز برای تاسیس و راه‌اندازی شرکت جدید چه منطق و استدلالی دارد‌؟ جبران زیان شرکت جدیدالتأسیس از سوی دولت‌‌ یا پرداخت تسهیلات‌ یا دریافت ارز‌؟‌

6-در شرایط کنونیِ صنعت هوانوردی، تاسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید منجر به تشدید رقابت‌ مضره می‌‌شود که در راستای ضرروتِ پیشگیری از «وقوع رقابت مضره» و «رعایت مصالح عمومی» هم در قانون هواپیمایی کشوری (بند ب از مادهٔ ۵) و هم در مفاد پیمان شیکاگو (بند e از مادهٔ ۴۴)، این موضوع تببین و تصریح شده‌ است.

‌نکتهٔ مهم اینکه چرا و به‌ چه علّت در ترکیب اغلب هیئت‌ مدیرهٔ شرکت‌های هواپیمایی جدیدالتأسیس، با اسامی افراد مشخص و خاصی که از مدیران ذی‌نفوذ در سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت‌فرودگاه‌ها و وابسته به جریان خاص بوده‌اند، مواجه می‌شویم‌؟ اسامی نظیر م.ع.ع. یا  ح.غ. یا م.ا.س. یا ع.م؛ آیا متخصصان صنعت هوانوردی محدود به همین حلقهٔ ۱۰ تا ۱۵ نفره از افراد متنفذ و صاحب منصب در صنعت هوایی کشور هستند؟‌ همین افرادی که پیش از این، خود مرجع صدور مجوز‌ها بوده‌ و‌ امروز تبدیل به سرپل ِ تعاملات شده‌اند‌.

*  3 انگیزهٔ تاسیس قارچ‌گونهٔ شرکت‌های هواپیمایی

یک کارشناس حقوقی حمل و نقل هوایی در این‌باره می‌گوید: حقیقت و واقعیت این‌ است که اساساً صدور مجوز‌ها برای تاسیس و راه‌اندازی شرکت‌های هواپیمایی جدید، برخلاف مصالح عمومی بوده و این اقدام بر اساس رانت، ویژه‌خواری و واسطه‌گری برخی از مدیران ذی‌نفوذ در صنعت هوانوردی به‌منظور «تأمین منافع مشترک و اجابت مطامع» مدیران سابق و‌ سرمایه‌‌گذاران و مالکان شرکت‌های هواپیمایی جدیدالتأسیس، صورت‌ می‌‌گیرد.

وی با بیان اینکه تحلیل و بررسی 3 محور، در کشف انگیزهٔ تاسیس قارچ‌گونهٔ خطوط هوایی بسیار راهگشا خواهد بود، می‌گوید: اولین مورد «ارزیابی میزان مبالغ وام‌های ریالی در قالب تسهیلات کرونایی به شرکت‌های هواپیمایی خصوصی از سوی دولت» است، دومین مورد «ارزیابی میزان ارزهای دریافتی از سوی شرکت‌های‌خصوصی و محل مصارف و هزینه‌کرد ِ آن» و سومین مورد «ارزیابی آثار اقتصادی پرداخت یارانهٔ سنگین سوخت به شرکت‌های هواپیمایی خصوصی» است.

وی با بیان اینکه این موارد در واقع مشوقی برای دنبال کردن اخذ مجوز تأسیس شرکت هواپیمایی است، اظهار کرد: باید بررسی شود که این مبالغ دریافتی و یارانه‌ها کجا رفته است؟ آیا به صنعت برگشته است یا در موارد دیگر نظیر خرید املاک و ارز هزینه شده است.

این کارشناس حقوقی حمل و نقل هوایی ادامه داد: البته که سازمان هواپیمایی کشوری و انجمن شرکت‌های هواپیمایی با هماهنگی کامل و همگرایی عجیب، با وجود همهٔ معاضدت‌های مالیِ دولت به شرکت‌های هواپیمایی، مانع و نافی هرگونه مداخلهٔ دولتی در تعیین کف و‌ سقف نرخ بلیت سفرهای هوایی، هستند.

وی اظهار کرد: اگر چه تأسیس قارچ‌گونهٔ شرکت‌های هواپیمایی، در واقع هیچ عایدی برای کشور و مردم ندارد اما بدون‌ شک برای عده‌ای معدود و محدود‌، ‌موجب تحصیل درآمد هنگفت می‌شود، درآمدهایی نظیر فروش خدمات، واسطه‌گری در فروش هواپیماهای مستعمل چند ده‌ ساله، واسطه‌گری در فروش قطعات، دریافت سهام، حق‌العمل و غیره.

* سازمان هواپیمایی ساز‌و‌‌کارهای مخلّ ِ ایمنی و اقتصادِ صنعت هوانوردی را اصلاح کند‌

این کارشناس حقوقی حمل و نقل هوایی تأکید کرد: شایسته‌ است سازمان هواپیمایی کشوری و مدیران آن به‌جای فرافکنی و اتهام‌زنی، درخصوص شکل‌گیریِ وضع ملتهب کنونی و سیاست‌های نادرست خود که چنین شرایطی را برای کشور و مردم ایجاد کرده است، پاسخگو باشد و ساز و‌ کارهای نابه‌جا و مخلّ ِ ایمنی و اقتصادِ صنعت هوانوردی کشور را اصلاح کند.

* وجود حلقه‌‌های امتیازگیری و رانت در برخی سطوح صنعت هوایی

وی با اشاره به توضیحات سازمان هواپیمایی کشوری درباره صدور مجوز برای تأسیس ایرلاین، به وجود ارتباط شبکه‌ای بین برخی افراد اشاره و بیان کرد:‌ صدور برخی مجوز‌ها از جمله برای شرکت هواپیمایی ر‌هام‌ بر خلاف استدلال‌های سازمان هواپیمایی کشوری و در ‌تضاد با «مادهٔ ۱۷ از قانون هواپیمایی کشوری»‌ است، در موضوع هواپیمایی رهام، آقای م.ع.ع با تحصیلات مهندسی معدن، مدیرکل سابق عملیات پرواز سازمان هواپیمایی کشوری بود و مرجع صدور پروانهٔ بهره‌برداری خطوط هوایی بوده‌ است که پس از جابه‌جایی به هیأت‌ مدیرهٔ شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) رفته است و از آنجا نیز با حمایت و خط‌دهی رئیس اسبق سازمان هواپیمایی، به شرکت‌های جدید التأسیس وارد شده است‌؛ همین فرد متهم سانحهٔ ایران ۱۴۰ است که در دادگاه بدوی حکم یک سال حبس دریافت کرده است.

‌این کارشناس حقوقی حمل و نقل هوایی اظهار کرد: یا آقای ح.غ ‌معاون سابق هوانوردی سازمان هواپیمایی و مرجع صدور پروانه فعالیت و موافقت اصولی بوده است که در حلقه آقایان ع.ع و م.ا.س و ب.د.ز به معراج می‌رود و مرکز تعاملات‌ و حلقهٔ مشترک در زنجیرهٔ اقتصادی بین این حلقه‌ با مسوولان سازمان از جمله آ.خ و س.ا می‌شود.
OK
نام :
ایمیل :
دیدگاه :
آدرس ايميل شما:
آدرس ايميل گيرندگان:
هر یک از ایمیل ها را در یک سطر وارد نمایید، حداکثر ۲۰ آدرس